A mobilidade ativa ganhou protagonismo no debate urbano brasileiro após a pandemia, e Belo Horizonte não ficou à margem. A PBH — Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, revisado em 2025 — estabelece meta de 15% de participação modal da bicicleta em deslocamentos internos até 2030, partindo de base estimada em 3,2%. Para chegar lá, a expansão da rede cicloviária é condição necessária, embora não suficiente.

Entre 2023 e 2026, a prefeitura entregou 87 quilômetros de novos trechos, com ênfase em ligações entre a Pampulha, o centro e o eixo Leste-Oeste. A inauguração mais recente conecta a Avenida Antônio Carlos à orla da Lagoa da Pampulha por ciclovia segregada de 4,2 km — obra aguardada há uma década por cicloativistas locais.

Mapa de continuidade

A Mesa Urbana solicitou à BHTRANS a base georreferenciada da rede e classificou cada segmento segundo padrão NACTO: tipo 1 (segregado), tipo 2 (compartilhado em via calma) e tipo 3 (compartilhado em via de tráfego rápido). Do total de 322 km, 132 km são tipo 1, 89 km tipo 2 e 101 km tipo 3 — categoria que especialistas consideram inadequada para ciclistas inexperientes.

Os principais gargalos de descontinuidade concentram-se na região Centro-Sul, onde o relevo acidentado dificulta intervenções, e na transição entre a Av. do Contorno e vias radiais. Em 23 pontos mapeados, a ciclovia simplesmente termina sem sinalização de desvio seguro — situação que a BHTRANS prometeu resolver até setembro com projeto de "microintervenções de ligação".

Uso real versus infraestrutura

Contagens em oito trechos tipo 1 realizadas em dias úteis de maio registraram média de 340 ciclistas por hora no horário de pico matinal — número compatível com corredores consolidados em outras capitais. Já em trechos tipo 3 da região Noroeste, a média não ultrapassou 45 ciclistas por hora, sugerindo que a infraestrutura não está atraindo usuários além dos já habituados ao tráfego misto.

Pesquisa de opinião conduzida pela UFMG em abril com 1.200 moradores apontou que 62% considerariam usar bicicleta para deslocamentos de até 5 km se houvesse rota segregada contínua. O principal motivo de rejeição foi a percepção de insegurança no tráfego compartilhado (78% dos respondentes), seguida pelo risco de furto de bicicleta nos destinos (54%).

Integração com transporte coletivo

Desde janeiro, estações de BRT e terminais de ônibus selecionados passaram a contar com paraciclos cobertos e bilhetagem que permite embarcar com bicicleta em horários específicos. A medida é pioneira entre capitais do Sudeste, mas a operação ainda é restrita: apenas quatro estações do MOVE oferecem acessos nivelados que facilitam o embarque sem carregar a bicicleta por escadas.

A integração bicicleta–ônibus tem potencial para estender o alcance da mobilidade ativa além dos 5 km que delimitam a maioria dos deslocamentos cicláveis. Dados preliminares da BHTRANS indicam 1.800 embarques com bicicleta por dia — número modesto, mas em crescimento de 12% mês a mês desde a implementação.

Segurança e dados de acidentes

O Observatório de Acidentes de Belo Horizonte registrou 47 atropelamentos de ciclistas com vítimas graves no primeiro quadrimestre de 2026 — redução de 11% em relação ao mesmo período de 2025. Especialistas alertam, porém, que a queda pode refletir subnotificação e mudança de padrão de uso, não necessariamente melhoria estrutural de segurança.

Trechos recém-inaugurados na Pampulha não registraram acidentes graves até o momento, mas ciclistas relatam conflitos em cruzamentos sem semáforo dedicado ou faixa de retenção. A prefeitura anunciou revisão de 34 cruzamentos prioritários com instalação de refúgio para ciclistas e temporização de semáforos.

O eixo Leste-Oeste

A ciclovia do eixo Leste-Oeste, com 12 km de extensão, é apontada como vitrine da política de mobilidade ativa da gestão atual. O trecho conecta bairros da região Oeste ao centro em tempo médio de 28 minutos — competitivo com ônibus em horário de pico para distâncias equivalentes. Comércios ao longo do corredor reportam aumento de clientes ciclistas, especialmente cafeterias e serviços de reparo.

Ainda assim, a ligação entre o eixo Leste-Oeste e a rede da Pampulha permanece incompleta. Ciclistas que desejam percorrer o trajeto Pampulha–Savassi precisam transitar por 1,8 km em vias compartilhadas sem sinalização cicloviária — trecho que a prefeitura incluiu no edital de obras do segundo semestre.

Perspectivas para 2026–2027

O orçamento municipal previsto para ciclovias em 2026 é de R$ 42 milhões — valor que associações de ciclistas consideram insuficiente para atingir a meta do PBH, mas superior aos investimentos médios da década anterior. O desafio central não é apenas construir mais quilômetros, mas fechar lacunas de continuidade que hoje tornam a rede funcional apenas para trechos isolados.

Belo Horizonte demonstra que expansão quantitativa de ciclovias não se traduz automaticamente em mudança modal. Sem ligações seguras, integração com o transporte coletivo e políticas de estacionamento de bicicletas nos destinos, a infraestrutura permanece subutilizada. A Mesa Urbana publicará atualização desta análise após a entrega das microintervenções de ligação previstas para setembro.